Kopfleiste-2017

 

Bau der Oberleitung für die Nebenstrecke

 

Einführung:

Die Oberleitung ist auf Modellbahnanlagen, wie man immer wieder feststellen kann, ein heikles Thema. Das eine Mal gibt es sie überhaupt nicht, dann fahren die Züge abgebügelt, ohne den Strom von oben, weil schlicht die Infrastruktur in Form von Masten und Fahrdrähten nicht vorhanden ist. Ein anderes Mal stehen irgendwo auf einer Anlage ein paar Oberleitungsmasten am Gleisrand , an denen womöglich noch ein Gummifaden befestigt ist. In seltenen Fällen sieht man das Bemühen diese Probleme irgendwie zu lösen. Sicher ist es schwierig auf einer kleinen bis mittleren Modellbahnanlage eine halbwegs realitätsnahe Oberleitung zu bauen, denn enge Weichenwinkel und kleine Gleisradien zwingen schon von Baubeginn an zu Kompromissen.

Als Alternative zum kompletten Eigenbau von Masten und Fahrdrähten kann man auf das Sortiment der großen Hersteller zurückgreifen, wobei aber die Zugeständnisse an die Möglichkeiten des notwendigen Ab- und Wiederaufbaus unübersehbar sind. Die Folge sind Haken und Ösen an den Fahrdrähten, welche unübersehbar für die Verbindung untereinander nötig sind. Die Optik kommt in fast allen Fällen zu kurz. Ferner kommt noch hinzu, dass in früheren Zeiten, die Oberleitung funktionstüchtig aufgebaut werden musste, um so einen weiteren Zug elektrisch unabhängig fahren zu können. Heutzutage ist das im Zeitalter der Digitalisierung nicht mehr notwendig, da es andere Möglichkeiten gibt unterschiedliche Züge unabhängig auf einer Anlage fahren zu lassen.

Auf einer Modulanlage kommen natürlich noch ganz andere Schwierigkeiten hinzu, da hier ein ständiger Auf- und Abbau ohne Schaden an der Oberleitung anzurichten  möglich sein muss.

Was schreiben wir nun bei den neuen Modulen als Bedingungen für das Thema Oberleitung  in unser Fristenheft :

  • Die Oberleitung soll optisch möglichst ansprechend sein.
  • Elektrisch braucht sie nicht zu funktionieren, da sowieso digital gefahren wird.
  • Die Masten sollen da stehen, wo sie technisch notwendig sind und nicht da, wo gerade Platz ist.
  • Beim Auf- und Abbau müssen die Fahrdrähte leicht zu verbinden und zu lösen sein.
  • Im aufgebauten Zustand soll der Zustand einer gespannten Oberleitung zu sehen sein und keine lose herumhängenden Fahrdrähte.
  • Es soll auf Industrieprodukte zurückgegriffen werden, da der komplette Eigenbau von Fahrdrähten, mangels der Möglichkeit von Punktschweißungen, nicht gegeben ist.
  • Wir wollen beim Bau so viele Kompromisse wie nötig eingehen, aber je weniger es sind, umso besser.

 

Das Material:

Die Materialwahl fällt nicht besonders schwer, da der Markt recht überschaubar ist.

Da gibt es zum einen den Hersteller Vollmer, der für uns aufgrund der Optik und Haltbarkeit für unsere Bedürfnisse nicht infrage kommt. Zum zweiten gibt es den, sagen wir mal Platzhirschen, Sommerfeldt, der bereits seit Jahrzehnten eine überaus robuste Oberleitung auf dem Markt vertreibt. Drittens ist da noch der Hersteller Viessmann, mit einer sehr filigranen Gestaltung der Masten für die Strecke und der Turmmasten im Bahnhofsbereich.

Für die Heimanlage ist Viessmann für mich persönlich der Favorit, denn wenn man die Masten von diesem Hersteller und die feinen dünnen Fahrdrähte von Sommerfeldt kombiniert, erhält man ein optisch ansprechendes Gesamtbild. Für unsere Module kommt aber eine, wegen des Auf- und Abbaus benötigte Notwendigkeit an die Stabilität hinzu. Diese ist aber mit der Viessmann-Oberleitung leider nicht gegeben.

Zum Glück hat die Firma Sommerfeldt in den letzten Jahren ihre Streckenmasten, wie ich meine, doch erheblich optimiert. So viel die Entscheidung für dieses Produkt recht leicht. Nach wie vor werden die Masten mit einer Gewindestange durch die Holzplatte gesteckt und von unten mit einer Mutter verschraubt, was ungemein zur Stabilität beiträgt. Der Oberbau des Mastes ist filigraner und schlanker geworden. Auch sind die Verbindungen zwischen Mast und Sockel jetzt dargestellt.

Die Turmasten sind von Sommerfeldt natürlich unschlagbar stabil, aber auch leider ein wenig klobig. Hier kommt jetzt wieder  die Firma Viessmann ins Spiel, bei der die Turmmasten unseren Geschmack mehr treffen. Sie erscheinen uns immer noch ausreichend stabil und sind optisch ansprechend.

Von den fertigen Fahrdrähten beider Hersteller sagten uns keine zu. Sie sind alle auf ein bestimmtes Rastermaß zugeschnitten und für einen Auf- und Abbau konstruiert. Für uns kam also nur der an beiden Enden offene Fahrdraht der Firma Sommerfeldt infrage. Er bietet die größten Möglichkeiten, die eigenen Vorstellungen umzusetzen.

Rad- und Hebelspannwerke werden von der Firma Viessmann eingesetzt

Über die farbliche Gestaltung  kann man bekanntlich immer streiten. Die Industrieprodukte kommen da der Realität schon recht nahe. Wir entschieden uns aber dennoch für die farbliche Nachbehandlung der Masten und Fahrdrähte. Zum Einsatz kommen hier für die Fahrdrähte ein mattes schwarz (anthrazit) und für die Masten ein Grünton von der Firma Wenz Modellbau. Einen genauen Ral-Farbton gibt es unseres Wissens nach nicht.

Materialliste:

Fahrdrähte – Sommerfeldt Nr. 184 (0,4mm) und einzelne Drähte für Anpassungen Nr. 089 (0,4mm).

Streckenmasten – Sommerfeldt Nr. 185

Turmmasten mit und ohne Ausleger – Viessmann Nr. 4160 und Nr. 4114

Radspannwerke – Viessmann Nr. 4173 und 4174

Mastfarbe – Wenz Modellbau „DB 601“ für Airbrush

 

 

 

 

Der Baubeginn:

Als erstes werden die Streckenmasten in ihre Einzelteile zerlegt. Dazu werden die Sockel und Verschraubungen gelöst und die Fahrdrahtausleger vorsichtig ausgehängt. Die „Mastrohlinge“ und Masthalter können nun mit der Airbrush mit dem neuen Farbton versehen werden. Das Gleiche passiert mit den Turmmasten. Die Sockel für die Streckenmasten bestehen aus zwei Teilen, die zusammengeklebt werden müssen, da wir die Höhe wegen des Bahndammes benötigen. Nach dem Trocknen werden sie verschliffen und betongrau gestrichen. Nach dem Zusammenbau des Mastes werden die kleinen Schraubenköpfe noch etwas rostig braun bemalt und die zwischenzeitlich angefertigten Erdungskabel angebracht. Hoffentlich werden sie nicht, wie in der Wirklichkeit schon häufiger geschehen, wieder demontiert und dem Schrotthandel zugeführt. Nachdem die Fahrdrahtausleger wieder eingehängt und entsprechend befestigt wurden, müssen noch die unteren Fahrdrahthalter angelötet werden.

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   Zerlegung der Masten in ihre Einzelteile

Umgebaute und Originalmasten

Mastfuß nach und vor dem Umbau

   Fertiger Mast mit Doppelausleger

Gleiches geschieht mit den Turmasten für die Abspannwerke und  Doppelausleger. Hier sei noch erwähnt, dass der senkrechte Fahrdrahthalter bei Viessmann aus Kunststoff besteht, was aber für unsere Bedürfnisse nicht geeignet ist. Deshalb wurden diese Teile durch Profile aus Metall von Sommerfeldt ausgetauscht und mit den entsprechenden Eckverbindern verlötet. Jetzt halten sie die Zug- und Druckbelastungen aus.

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   Turmmast mit Doppelausleger

                                               Detailaufnahme des äußeren Auslegers

   Turmmast als Abspannmast gebaut

 

 

 

 

 

 

 

 

Masten und Fahrdrähte:

 

 

 

Nun kommt es zu den ersten Stellproben. In der ersten Bauphase der neuen Module entsteht ja bekanntlich der kleine Ausweichbahnhof, eine 180° Kurve, ein Bahnübergang und natürlich unser Referenzmodul. Dieses Referenzmodul wird zur Überprüfung der Passgenauigkeit der weiter zu bauenden Module verwendet. Wenn es rechts und links an alle Module genau passt, dann sollten auch alle anderen Module später problemlos aneinandergefügt werden können. Natürlich alles nur so genau, wie es die Toleranz eines Holzbaues zulässt.

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Die ersten Masten werden gesetzt

   Anbau der Hilfskonstruktionen für die Fahrdrähte

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Endlich können nun die vorgefertigten Masten in den dafür vorgesehenen Löchern befestigt werden. Auf den geraden Modulen haben wir einen Mastabstand von 50 cm, was bedeutet, dass pro Modul je ein Mast mit einem Abstand von 25 cm zur Modulkante eingebaut wird. Was bei geraden Modulen problemlos zu verwirklichen ist, entwickelt sich bei den Kurvenmodulen zu einem großen Problem. Da wir nicht von unseren Vorgaben mit zwei Masten pro Modul abweichen wollten, haben wir bei der doch relativ engen Kurve das Problem, dass die Bügel der Loks sehr weit nach rechts und links unter dem Fahrdraht hin und her wandern. Wir haben uns aber entschlossen diesen Kompromiss einzugehen. Da die Bügel der Loks in der Höhe ja nur bis zu 2 mm an den Fahrdraht heranreichen, besteht auch keine Gefahr, dass ein Stromabnehmer unter dem Fahrdraht rausrutschen kann.

   Mast mit Doppelausleger im Bahnhof

Hilfsmittel zur Fixierung des anzulötenden Drahtes

 

 

 

 

 

 

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Geschafft !  Die Masten stehen und es müssen „nur“ noch die Fahrdrähte eingebaut werden. Doch jetzt geht die Arbeit erst richtig los. Zuerst werden einige Hilfskonstruktionen angefertigt. Sie werden seitlich an den Stirnseiten der Module angeschraubt, um mit ihrer Hilfe die Fahrdrähte provisorisch ausrichten und spannen zu können. Hier ist absolut genaues Arbeiten die Voraussetzung, damit beim späteren Zusammenbau der Module die Masten nicht schief gezogen werden. In diesem Baustadium muss die Oberleitung  fast spannungsfrei aufgebaut und verlötet werden. Jetzt kommt auch der gute alte “Spezialwagen” für den Oberleitungsbau wieder zum Einsatz. Mit ihm kann die Lage des Fahrdrahtes gut überprüft werden.

   Der “Spezialwagen” ist seit Jahren im Einsatz

Holzklötze dienen als Unterlage für die Fahrdrähte

 

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   Lagekontrolle des Fahrdrahtes

Was nicht passt, wird mit Leisten bis zum Verlöten korrigiert

Nun stimmt alles und kann verlötet werden

   Fixierung des Fahrdrahtes am Modulende

An den Bildern kann man leicht erkennen, wie aufwendig der Fahrleitungsbau im Modell ist. Manchmal kamen da die Gedanken auf, dass ohne Draht in der Epoche III alles doch ein wenig einfacher wäre. Immer wieder müssen die Höhen mit Hilfe der Schablonen kontrolliert werden.

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Die Fahrdrähte sind eingebaut

   Blick auf einen Mast mit beidseitigem Ausleger

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   Ein Draht wird für den Abspannmast vorbereitet

Masten mit Doppelausleger im Weichenbereich

Der Fahrdraht kann kommen

   Der zweite Mast für die Weichenverbindung

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Wie schon weiter oben erwähnt, muss bei der “Verdrahtung” der Kurve ein besonderes Augenmerk auf die Lage der Fahrdrähte gelegt werden, damit die Stromabnehmer der Loks nicht unter den Fahrdrähten rauslaufen.

   Die Draht enden werden fixiert und verlötet

Die Niederhalter werden angebracht

Fertige Verdrahtung eines Mastes

 

 

 

 

 

Die Fahrdrähte sind an den Enden offen. Sie werden auf einer angefertigten Schablone an den Enden zusammengelötet und erst danach an den Masten befestigt. Eventuelle Höhenunterschiede an den senkrechten Fahrdrahthaltern werden durch verkürzen oder verlängern derselben korrigiert

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Schablone zum Verlöten der Drähte

Die Lage der Drähte ist genau vorgegeben

   Die Drähte werden senkrecht fixiert und gelötet

 

 

 

 

Ein besonderes Problem stellen nun die Fahrdrahtverbindungen zwischen den Modulen dar. Dazu nun ein kleiner Rückblick in die Geschichte meines alten Bahnhofs. Damals stand ich natürlich vor dem gleichen Problem. Nach unserer MMV-Norm werden zwischen den Modulen genormte 25 cm lange Fahrdrähte eingehängt. Dies bedeutet aber, dass an jedem Mast am Ende eines jeden Moduls die Möglichkeit bestehen muss, einen Fahrdraht einhängen zu können. Beim Bahnhof mit den ganzen Quertragwerken, welche alle irgendwie untereinander verlötet sind, kann so jedoch keine Spannung erzeugt werden. Deshalb entschied ich mich in diesem Spezialfall die Fahrdrähte über die Modulkanten hinaus stehen zu lassen und auf den jeweiligen Nachbarmodulen nur einzuhängen. Um die nötige Spannung zu erzeugen, verwendete ich in der Mitte des Bahnhofs  Fahrstromunterbrecher der Firma Sommerfeldt, die von mir entsprechend modifiziert wurden. In den Bügel wurden kleine Wantenspanner aus dem Schiffsmodellbau eingelötet und mit den Fahrdrahtenden verbunden. Durch Rechtsdrehung wird jetzt der Fahrdraht etwas verkürzt und durch die Linksdrehung entsprechend verlängert. Dadurch kann die nötige Fahrdrahtspannung aufgebaut werden. Dieses Prinzip funktioniert bereits seit vielen Jahren problemlos.

Für die Nebenbahnmodule entschlossen wir uns, 4 cm vor der Modulkante jeweils mit einem senkrechten Stützseil den Fahrdraht enden zu lassen. Als Verbindung benötigen wir nun lediglich 8 cm lange Fahrdrahtstücke, die genau auf die richtige Länge angepasst sind. Sollten dennoch unterschiedliche Längen wegen Aufbautoleranzen nötig sein, so sind diese leicht schnell herzustellen, indem sie auf Länge geschnitten, an den Enden umgebogen und anschließen nur eingehängt werden.

Um die nötige Fahrdrahtspannung herstellen zu können, werden noch einige spezielle Fahrdraht-Verbindungen, wie bereits weiter oben beschrieben, zum Einsatz kommen. Hierfür sind aber noch einige Versuche notwendig, denn auch hier möchte ich versuchen die Verbindungen etwas filigraner zu gestalten. Wenn ich eine befriedigende Lösung gefunden habe, werde ich es hier entsprechend vorstellen.

 

 

 

 

 Im Großen und Ganzen ist die Oberleitung nun fertiggestellt. Bleiben noch die Abspannwerke. Diese feinen Bauwerke funktionstüchtig herzustellen habe ich nach wenigen Versuchen wieder aufgegeben. Im Original werden die Enden der Fahrdrähte über Gummifäden mit dem Abspannwerk verbunden, was aber bei uns überhaupt nicht geht. Ich habe den Fahrdraht und das Tragseil bis in den Mast durchgeführt und dort verlötet. Der Mast selber wird über einen Bodenanker in seiner Position gehalten. Der Isolator, in dem normalerweise der Fahrdraht endet wird in der Länge aufgeschnitten und auf den Draht gepresst. Optisch sieht es nun so aus, als wenn der Draht, wie beim Vorbild im Isolator endet. Es folgen noch einige farbliche Nachbearbeitungen, wie das Streichen der Isolatoren und der Betongewichte.

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Abspannmast mit Betongewicht

   Der selbe Mast von der anderen Seite

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   Abspannung ohne Betongewicht

Detailaufnahme 1

Detailaufnahme 2

   Detailaufnahme 3

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Bei Abspannwerken an Turmmasten sieht es etwas anders aus. Da diese über eine genügend hohe Eigenstabilität verfügen, brauchen sie nicht extra abgespannt zu werden. Ansonsten wird ihnen aber die gleiche Behandlung zu Teil, wie bei den kleineren Masten. Im linken Bild ist ein Endpunkt für den Fahrdraht zu sehen, wie er hinter dem Ende eines Abstellgleises steht. Der Fahrdraht ist schon verlötet und der Abspanndraht hängt noch lose am Mast.

Endpunkt für Fahrdraht

Turmmast mit Abspannwerk

 

 

 

 

 

 

Nun müssen noch die Fahrdrähte  matt anthrazit gestrichen werden, um das Gesamtbild zu vervollständigen. Zu einem späteren Zeitpunkt werden  noch die selbst gefertigten Kilometertafeln und weitere Schilder, die für den Oberleitungsbetrieb notwendig sind angebracht. Mit einigen Bildern zum Abschluss ist das Thema Oberleitung für den Bahnhof und die Kurve beendet.

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©2013 J.Kühlinger

 

 

 

 

 

 

 

Dieser Baubericht erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und es wird keine Haftung für evtl. durch den Nachbau nach diesem Bericht entstandene Schäden übernommen. Dieser Bericht und alle darin enthaltenen Fotos dürfen nicht für kommerzielle Zwecke verwendet werden. Auch eine Weiterveröffentlichung auf privaten Internetseiten ist ohne meine ausdrückliche Zustimmung untersagt. Alle erwähnten Hersteller sind eingetragene Warenzeichen. Empfehlungen für bestimmte Hersteller resultieren ausschließlich auf selbst gemachte Erfahrungen.